Bedienungs- und Einstellanleitung

3.2 Unterschiede zu VM22 und TM33

• Keine Düsennadel mit Clip-Position: Die Teillastabstimmung ergibt sich aus der festen Vergasergeometrie, nicht aus einer einstellbaren Nadelhöhe.
• Keine Beschleunigungspumpe: Der Serienvergaser spritzt beim schnellen Gasgeben keine Zusatzmenge Kraftstoff ein. Die Übergangsabstimmung hängt an der Vergaserauslegung und der Hauptdüsenwahl.
• Leerlaufgemischschraube werkseitig plombiert (Anschlagkappe) – das gibt es beim VM22/TM33 in dieser Form nicht.

4. So arbeitet der Serienvergaser – nach Lastbereich

Merksatz: Probleme im Leerlauf und beim Anfahren → Leerlaufsystem (Standgasschraube, Leerlaufgemischschraube, Leerlaufbohrungen). Probleme bei Vollgas (Motor zieht oben nicht durch, wird zu heiß) → Hauptdüse. Für den Übergangsbereich (Teillast) gibt es beim Serienvergaser keine eigene Stellschraube – hier zählt vor allem ein sauberer, unverstopfter Vergaser mit der passenden Hauptdüse.

5. Betriebsstoffe & Voraussetzungen

5.1 Kraftstoff

Freigegeben ist bleifreies Benzin mit mindestens 95 Oktan. Details zu Kraftstoffsorten, Ethanolanteil und unserer Empfehlung findest du im Merkblatt Kraftstoffempfehlung.

5.2 Kraftstoffversorgung

Kontrolliere den Sedimentbecher/das Sieb am Kraftstoffhahn regelmäßig auf Schmutz und reinige ihn bei Bedarf (Drehmoment Sedimentbecher: 3,9 N·m). Schläuche auf Risse, Knicke und dichte Verbindungen prüfen – zieht die Zuleitung Nebenluft, wird die Versorgung unzuverlässig.

5.3 Entlüftung der Schwimmerkammer

Der Entlüftungs-/Überlaufweg der Schwimmerkammer muss frei bleiben. Ist er verstopft oder geknickt, läuft der Vergaser über oder der Motor läuft mager, obwohl die Bedüsung stimmt.

6. Benötigtes Werkzeug

• Schlitzschraubendreher passender Größe für Standgas- und Leerlaufgemischschraube
• Kreuzschraubendreher für die Schrauben der Schwimmerkammer
• Passender Schraubendreher bzw. Steckschlüssel für die Hauptdüse
• Auffanggefäß und saugfähige Lappen
• Vergaser- oder Bremsenreiniger
• Druckluft zum Ausblasen der Düsen und Kanäle (niemals mit Draht durchstochern – das verändert die Bohrung)
• Schutzbrille und Einweghandschuhe
• Zündkerzenschlüssel für die NGK BPR6ES
• Fühlerlehre zum Prüfen des Elektrodenabstands (0,7–0,8 mm)
• optional: Drehzahlmesser für die Leerlaufeinstellung, Messschieber zur Kontrolle des Schwimmers

7. Vor dem ersten Start – Checkliste

1. Tank ausreichend gefüllt (siehe Kraftstoffempfehlung).
2. Kraftstoffleitungen und Sedimentbecher sauber, dicht und ohne Knick.
3. Entlüftungs-/Überlaufweg der Schwimmerkammer frei.
4. Luftfilter montiert, sauber und fest.
5. Gaszug leichtgängig, kehrt selbstständig in den Leerlauf zurück.
6. Chokehebel funktioniert und lässt sich sauber öffnen und schließen.
7. Zündkerze und Zündkerzenstecker fest.
8. Alle Vergaserschrauben handfest angezogen, nichts sichtbar undicht.

8. Starten & Warmfahren

8.1 Kaltstart

1. Choke schließen (Starterklappe zu). Bei kaltem Motor braucht es ein fetteres Gemisch.
2. Kein oder nur ganz wenig Gas geben und starten.
3. Sobald der Motor läuft, den Choke schrittweise öffnen und zurücknehmen, sobald er sauber ohne Choke rundläuft.

8.2 Warmfahren

ACHTUNG

Lass den Motor nicht im Stand warmlaufen. Diese Motoren werden im Fahrbetrieb gekühlt – im Leerlaufstand staut sich die Wärme. Fahre ihn stattdessen mit niedrigen, langsam steigenden Drehzahlen warm.

8.3 Warmstart

Ist der Motor bereits warm, brauchst du den Choke in der Regel nicht.

9. Leerlauf einstellen

9.1 Standgasschraube (Leerlaufdrehzahl)

Motor warmfahren (Kapitel 8.2) und im Leerlauf laufen lassen. Mit der Standgasschraube die Leerlaufdrehzahl auf den Sollwert einstellen. Sollwert: 1.500 ± 150 min⁻¹.

9.2 Leerlaufgemischschraube – wichtiger Hinweis zur Werksplombe

HINWEIS

Ab Werk sitzt über der Leerlaufgemischschraube eine Anschlagkappe (Plombe) – eine Vorgabe aus der Serienfertigung zur Einhaltung der Abgasvorschriften.

10. Schwimmerkammer, Kraftstoffstand & Überlaufen

Die Schwimmerkammer hält den Kraftstoffstand konstant. Ein Schwimmer und ein Nadelventil arbeiten dabei wie in einem Spülkasten: Ist genug Sprit drin, steigt der Schwimmer und schließt das Ventil. Klemmt hier etwas oder ist das Ventil undicht, läuft der Vergaser über oder der Motor säuft ab.

10.1 Wann ist die Schwimmerkammer die Ursache?

• Kraftstoff tropft aus dem Überlaufweg, obwohl der Motor steht.
• Der Motor säuft immer wieder ab oder startet nur mit viel Aufwand.
• Der Leerlauf lässt sich nicht stabil einstellen, obwohl Standgasschraube und Bedüsung passen.

10.2 So prüfst du

1. Auffanggefäß bereitstellen.
2. Schwimmerkammer abschrauben.
3. Schwimmer auf freie Beweglichkeit prüfen – er muss leicht auf und ab gehen, ohne zu klemmen.
4. Nadelventil und Ventilsitz auf Schmutz, Riefen und Dichtheit prüfen. Ein Schmutzkorn im Ventil reicht, damit der Vergaser überläuft.
5. Alles vorsichtig reinigen, Dichtung prüfen und wieder montieren.

Sollwert Schwimmerstand laut Honda-Werkstatthandbuch: 13,2 mm. Eine Toleranzangabe nennt das Werkstatthandbuch dazu nicht (nicht sicher belegbar) – arbeite so nah wie möglich am Sollwert und merke dir vor jeder Änderung die Ausgangslage.

11. Hauptdüse wechseln

11.1 Warum überhaupt wechseln?

Der Bedarf hängt vor allem von der Luftdichte ab: kalt/dichte Luft/niedrige Höhe → tendenziell fetter, heiß/dünne Luft/große Höhe → tendenziell magerer. Honda weist in seinen Bedienungsanleitungen ausdrücklich darauf hin, dass ein für große Höhenlagen abgemagerter Vergaser bei Betrieb unterhalb von rund 1.500 m zu Motorheißlauf und schweren Schäden führen kann – ändere die Bedüsung also nur, wenn du auch tatsächlich unter anderen Bedingungen fährst, und mach eine Höhen-/Temperaturänderung im Zweifel rückgängig, sobald du wieder in normaler Umgebung fährst.

11.2 Empfohlene Hauptdüsengrößen für JBMK-Motoren

JBMK GX Racing liefert VT390-13 und VT390-16 mit folgender, geprüfter Bedüsung aus: