Störungs-Assistent für den VT390 – alle Fehlerbilder als Text

Motor springt nicht an oder startet schlecht

Er stand längere Zeit, z. B. über den Winter

Alter Kraftstoff nach längerer Standzeit

Nach einer Winterpause oder längeren Standzeit ist meist alter, nicht mehr zündwilliger Kraftstoff die Ursache. Bleibt Kraftstoff über Wochen im Vergaser, verharzt er und setzt die feinen Bohrungen zu.

So gehst du vor

Tausche den Kraftstoff komplett aus.
Reinige bzw. tausche Benzinpumpe und Kraftstofffilter.
Setze eine neue Zündkerze ein.
Bringt das keine Besserung: Sprühe testweise wenig Startpilot direkt in den Ansaugtrakt (nicht in den Vergaser). Springt der Motor kurz an, liegt der Fehler bei der Kraftstoffversorgung, nicht bei der Zündung.

Kraftstoff richtig lagern

Benzin beginnt nach etwa einem Monat zu altern. Bei mehr als 4 Wochen Standzeit mischst du Kraftstoff-Stabilisator direkt ins frische Benzin – bereits gealtertes Benzin kann er nicht wieder aufbereiten.

Für die nächste Einlagerung

Entleere Vergaser und Kraftstofftank vollständig. Oder gib Kraftstoff-Stabilisator im vorgegebenen Mischungsverhältnis in den Tank und lass den Motor danach mindestens 5 Minuten laufen, damit der behandelte Kraftstoff bis zum Vergaser gelangt.

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung, Wartungsplan VT390

Er springt kalt nicht an oder geht gleich wieder aus

Für VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser):

Startprobleme am Serienvergaser

Prüfe zuerst immer die einfachen Dinge: Sprit im Tank, Kraftstoffhahn offen, Filter und Entlüftungsweg frei.

Mögliche Ursachen

Motor startet nicht oder geht sofort wieder aus: Leerlaufluftbohrung verstopft – Bohrung säubern
Motor startet schlecht: Mischrohr verstopft – Bohrung säubern
Motor lief lange nicht und startet schlecht: alter, verharzter Kraftstoff – Kraftstoff ablassen, Vergaser reinigen

So startest du richtig (Kaltstart)

Choke schließen (Starterklappe zu).
Kein oder nur ganz wenig Gas geben.
Startergriff langsam ziehen, bis ein spürbarer Widerstand auftritt (oberer Totpunkt). Erst danach zügig und kraftvoll durchziehen.
Sobald der Motor läuft, den Choke schrittweise öffnen und zurücknehmen, sobald er sauber ohne Choke rundläuft.

Warnung: Rückschlaggefahr: Ziehst du ruckartig, ohne den Kompressionswiderstand zuerst langsam zu überwinden, kann der erhöhte Kompressionsdruck des VT390 den Seilzug aus der Hand zurückreißen.

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Für VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33):

Motor springt kalt nicht an

Mögliche Ursachen: kein Choke, Kraftstoffhahn zu oder Filter zu.

So gehst du vor

Schließe den Choke.
Öffne den Kraftstoffhahn und prüfe, ob Sprit vorhanden ist.
Reinige oder tausche den Kraftstofffilter.
Starte mit keinem oder ganz wenig Gas. Zieh den Startergriff langsam bis zum spürbaren Widerstand, erst danach zügig und kraftvoll durch.
Öffne den Choke schrittweise, sobald der Motor läuft, und nimm ihn zurück, sobald er ohne Choke rundläuft.

Melde dich bei uns, wenn Zündung oder Kompression trotz sauberer Spritzufuhr fehlen.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Er muckt kurz auf, startet aber nicht durch

Motor muckt kurz auf, startet aber nicht durch

So gehst du vor

Prüfe den Abstand zwischen Schwungrad und Zündspule (Sollwert 0,2–0,6 mm).
Kontrolliere, ob die Zusatzbohrung für das Standgas am Vergaserflansch frei ist. Eine falsch herum montierte Flanschdichtung verschließt diese Bohrung.
Starte zusätzlich mit leicht geöffneter Drosselklappe.

Kraftstoffleitungen oder Pumpe sind leer

Kein Kraftstoff am Vergaser

Deine Kraftstoffversorgung arbeitet mit einer Unterdruck-Membranpumpe (ab Werk Mikuni DF44-18). Sind Kraftstoffleitungen und Pumpe leer, kann die Pumpe nichts fördern.

Kraftstoffleitungen vorfüllen

Rücklaufleitung zum Tank verschließen bzw. abknicken.
Über die Tankentlüftung mit maximal 0,1 bis 0,15 bar Druck in den Tank geben, bis sich die Leitung vom Tank zur Benzinpumpe und von der Benzinpumpe zum Vergaser gefüllt hat.
Rücklaufleitung wieder freigeben und den Motor starten.

Warnung: Nicht mehr als 0,15 bar Druck geben. Bei höherem Druck kann der Vergaser geflutet werden und Kraftstoff in den Ansaugtrakt fließen.

Unterdruckschlauch prüfen

Prüfe den Unterdruckschlauch vom Motor zur Benzinpumpe auf Risse. Ist er gerissen, baut sich kein Unterdruck auf, die Pumpe fördert nicht und der Motor zieht Falschluft. Ersetze den Schlauch.

Fördert die Pumpe trotz gefüllter Leitungen nicht?

Zieh die Unterdruckleitung ab und blase sie aus – sie kann innen mit Öl zugesetzt sein. Prüfe außerdem die Ansaugung im Tank auf Schmutz und reinige den Tank bei Bedarf.

Pumpe prüfen

Pumpe abbauen, den Ausgang zuhalten und in den Eingang blasen. Entweicht dabei Luft am Unterdruckanschluss, ist die Membran undicht – Pumpe bzw. Membran tauschen (Reparatursatz MK-DF44).

Pumpe oder Vergaser?

Speise den Vergaser testweise direkt aus einem separaten Kraftstoffbehälter. Läuft der Motor dann, liegt der Fehler an Pumpe, Leitungen oder Tank.

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung

Er lässt sich schwer durchziehen oder schlägt beim Starten zurück

Schwer durchzuziehen oder schlägt beim Start zurück

Die Nockenwelle hat einen Dekompressionshebel, der beim Anlassen kurz ein Ventil anhebt. Ist das Ventilspiel zu eng, wirkt die Dekompression nicht mehr.

So gehst du vor

Ventilspiel prüfen und einstellen (Einlass 0,15 ± 0,02 mm, Auslass 0,20 ± 0,02 mm).
Startergriff langsam bis zum spürbaren Widerstand ziehen, erst dann zügig durchziehen.

Warnung: Rückschlaggefahr: Ziehst du ruckartig, ohne den Kompressionswiderstand zuerst langsam zu überwinden, kann der Seilzug aus der Hand zurückgerissen werden.

Melde dich bei uns, wenn der Dekompressionshebel defekt ist – dann muss die Nockenwelle getauscht werden.

Mehr dazu: Ventilspiel einstellen

Kurbel-, Nocken- oder Ausgleichswelle wurden gelöst

Steuerzeiten nach Arbeiten am Motor

Wurden Kurbelwelle, Nockenwelle oder Ausgleichswelle gelöst, müssen die Markierungspunkte anschließend exakt zueinander ausgerichtet sein. Sonst läuft der Motor nicht rund oder gar nicht.

So gehst du vor

Prüfe die Markierungen an Kurbelwelle, Nockenwelle und Ausgleichswelle und richte sie exakt zueinander aus.
Wurde die Nockenwelle getauscht, kontrolliere zusätzlich das Ventilspiel.

Mehr dazu: Ventilspiel einstellen

Nichts davon

Weitere Frage: Ist ein kräftiger Zündfunke vorhanden und kommt Kraftstoff am Vergaser bzw. an der Zündkerze an?

Antwort „Ja, beides“:

Zündzeitpunkt prüfen

Sind Zündfunke und Kraftstoff vorhanden, liegt die Ursache meist am Zündzeitpunkt. Beim GX390 bestimmt ein Keil auf der Kurbelwelle die Position des Schwungrads und damit den Zündzeitpunkt.

So gehst du vor

Prüfe, ob der Keil korrekt in seiner Nut sitzt oder ob er verrutscht bzw. eine verbaute Scheibenfeder abgeschert ist.
Kontrolliere die Markierungen (Körnerschläge) an Kurbelwelle, Nockenwelle und Ausgleichswelle. Sie müssen exakt fluchten.

Antwort „Zündfunke ja, aber kein Kraftstoff am Vergaser“:

Kein Kraftstoff am Vergaser: siehe oben unter „Motor springt nicht an oder startet schlecht › Kraftstoffleitungen oder Pumpe sind leer“.

Antwort „Nein oder nicht geprüft“:

Prüfreihenfolge

Diese Reihenfolge klärt in der Praxis den überwiegenden Teil aller Fehlerbilder. Arbeite sie ab, bevor du Bauteile tauschst.

So gehst du vor

Zündfunke vorhanden und stark genug (Test außerhalb des Zylinders)
Ventilspiel korrekt eingestellt
Steuerzeiten (Markierungen Kurbelwelle/Nockenwelle/Ausgleichswelle) korrekt
Kraftstoffversorgung frei von Falschluft, frischer Kraftstoff vorhanden
Vergaser sauber, Schwimmer und Nadelventil beweglich
Zündkerzenbild zur Diagnose heranziehen (fett/mager/normal)

Mehr dazu: Ventilspiel einstellen, Wartungsplan VT390

Leerlauf unruhig, zu hoch oder Motor geht im Leerlauf aus

Leerlauf ist unruhig oder Motor geht aus

Für VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser):

Leerlauf-Probleme am Serienvergaser

Probleme im Leerlauf und beim Anfahren liegen am Leerlaufsystem: Standgasschraube, Leerlaufgemischschraube, Leerlaufbohrungen. Sollwert Leerlaufdrehzahl: 1.500 ± 150 U/min.

Mögliche Ursachen

Leerlauf unruhig, schlechte Leistung bei niedriger Drehzahl: Leerlaufgemischbohrung verstopft – Bohrung mit Reiniger und Druckluft säubern
Leerlaufdrehzahl weicht vom Sollwert ab: Standgasschraube falsch eingestellt – bei warmgefahrenem Motor im Leerlauf neu einstellen
Leerlauf unruhig trotz korrekter Einstellung: Entlüftungsweg der Schwimmerkammer verstopft oder geknickt – Weg prüfen und freimachen

Tipp aus der Werkstatt

Reinige Düsen und Bohrungen nur mit Reiniger und Druckluft – niemals mit Draht durchstochern, das verändert die Bohrung.

Wichtig zur Leerlaufgemischschraube

Ab Werk sitzt über der Leerlaufgemischschraube eine Anschlagkappe (Plombe). Ist die Leerlaufgemischschraube betroffen, melde dich bei uns.

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Für VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33):

Leerlauf unrund oder Motor geht aus

Mögliche Ursachen: Gemischschraube falsch eingestellt, Nebenluft oder verschmutzte Leerlaufdüse. Prüfe zuerst die Entlüftungs- und Überlaufschläuche: Sie müssen nach oben verlegt, ungeknickt und an den Enden offen sein.

Leerlauf einstellen (betriebswarmer Motor)

Fahre den Motor warm und lass ihn im Leerlauf laufen.
Stelle mit der Standgasschraube eine ruhige, aber nicht zu hohe Leerlaufdrehzahl ein (Sollwert 1.500 ± 150 U/min).
Verstelle die CO-/Gemischschraube langsam in kleinen Schritten (etwa 1/8 Umdrehung) und warte nach jeder Änderung ein paar Sekunden. Ziel ist der Punkt, an dem der Motor am höchsten und rundesten dreht.
Wird der Leerlauf zu hoch: Standgasschraube zurücknehmen, Gemischschraube erneut fein abstimmen.
Gib zum Schluss kurz Gas: Der Motor muss sauber annehmen und in einen stabilen Leerlauf zurückfallen.

Außerdem prüfen

Dichtungen und Schläuche auf Nebenluft
Leerlaufdüse reinigen – nur mit Reiniger und Druckluft

Tipp aus der Werkstatt

Die CO-/Gemischschraube kann je nach Ausführung eine Luft- oder eine Gemischschraube sein. Verlass dich auf das Ergebnis am laufenden Motor und merke dir vorher die Ausgangsstellung.

Melde dich bei uns, wenn trotz sauberer Einstellung kein stabiler Leerlauf entsteht.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Leerlauf ist unruhig oder zu hoch/niedrig (nur VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser))

Leerlauf-Probleme am Serienvergaser

Probleme im Leerlauf und beim Anfahren liegen am Leerlaufsystem: Standgasschraube, Leerlaufgemischschraube, Leerlaufbohrungen. Sollwert Leerlaufdrehzahl: 1.500 ± 150 U/min.

Mögliche Ursachen

Leerlauf unruhig, schlechte Leistung bei niedriger Drehzahl: Leerlaufgemischbohrung verstopft – Bohrung mit Reiniger und Druckluft säubern
Leerlaufdrehzahl weicht vom Sollwert ab: Standgasschraube falsch eingestellt – bei warmgefahrenem Motor im Leerlauf neu einstellen
Leerlauf unruhig trotz korrekter Einstellung: Entlüftungsweg der Schwimmerkammer verstopft oder geknickt – Weg prüfen und freimachen

Tipp aus der Werkstatt

Reinige Düsen und Bohrungen nur mit Reiniger und Druckluft – niemals mit Draht durchstochern, das verändert die Bohrung.

Wichtig zur Leerlaufgemischschraube

Ab Werk sitzt über der Leerlaufgemischschraube eine Anschlagkappe (Plombe). Ist die Leerlaufgemischschraube betroffen, melde dich bei uns.

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Leerlauf ist zu hoch (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Leerlauf zu hoch

Mögliche Ursachen: Standgasschraube zu weit eingedreht oder Gaszug klemmt.

So gehst du vor

Nimm die Standgasschraube zurück (Sollwert 1.500 ± 150 U/min).
Prüfe das Gaszugspiel. Der Gaszug muss leichtgängig sein und selbstständig in den Leerlauf zurückkehren.

Melde dich bei uns, wenn der Leerlauf ohne Grund hoch bleibt.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Motor geht während der Fahrt aus

Nach einigen Runden – der Kraftstoffschlauch zwischen Pumpe und Vergaser ist danach leer

Unzureichende Kraftstoffförderung

Läuft der Benzinschlauch zwischen Pumpe und Vergaser nach einigen Fahrminuten leer, kommt nicht genug Kraftstoff an.

Prüfpunkte

Tankbelüftung ausreichend dimensioniert
Rücklaufleitung samt Reduzierdüse korrekt verbaut
Alle Schläuche am Tank richtig angeschlossen – eine Verwechslung von Zu- und Rücklauf ist eine häufige Fehlerquelle
Kraftstofffilter nicht zugesetzt
Unterdruckschlauch vom Motor zur Benzinpumpe auf Risse und Knicke prüfen – ein gerissener Schlauch verhindert den Unterdruckaufbau, die Pumpe fördert nicht und der Motor zieht Falschluft
Unterdruckleitung innen mit Öl zugesetzt – Leitung abziehen und ausblasen. Tritt das wiederholt auf, deutet es auf verschlissene Kolbenringe hin
Ansaugung im Tank durch Schmutz verstopft – Tank reinigen

Gut zu wissen

Membranen der Benzinpumpe können durch Ethanol im Kraftstoff porös und brüchig werden. Wir empfehlen Kraftstoff mit maximal 5 % Bioethanol (E5).

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung

Nach Kerbs oder Bodenwellen – mit Choke startet er wieder

Motor geht nach Kerbs oder Bodenwellen aus

Durch Stöße kann der Schwimmer bzw. das Nadelventil im Vergaser hängen bleiben. Startet der Motor mit Choke wieder, ist das ein typischer Hinweis.

So gehst du vor

Schwimmerkammer öffnen – Auffanggefäß bereithalten.
Schwimmer auf freie Beweglichkeit, Nadelventil und Sitz auf Schmutz und Riefen prüfen.
Alles reinigen, verschlissenes Nadelventil tauschen.

Mehr dazu (VT390-13 und VT390-16): Serienvergaser (VT390-13/16)

Mehr dazu (VT390-20 und VT390-26): VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

In schnellen Kurven bzw. am Kurvenausgang (stottert oder geht aus)

Stottern in schnellen Kurven

Bei hoher Querbeschleunigung kann die Kraftstoffversorgung kurzzeitig abreißen.

Prüfpunkte

Kraftstoffleitung so verlegen, dass sie in Kurven nicht eingeklemmt wird – z. B. vom Bein des Fahrers
Ansaugung im Tank prüfen: Sie muss auch bei Schräglage im Kraftstoff liegen
Schwimmerkammer, Nadelventil und Kraftstofffilter auf Schmutz prüfen

Melde dich bei uns, wenn das Stottern trotz geprüfter Kraftstoffversorgung bleibt.

Mehr dazu (VT390-13 und VT390-16): Serienvergaser (VT390-13/16)

Mehr dazu (VT390-20 und VT390-26): VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Nichts davon oder nicht geprüft

Prüfreihenfolge: siehe oben unter „Motor springt nicht an oder startet schlecht › Nichts davon › Nein oder nicht geprüft“.

Leistungsverlust oder Motor wird zu heiß

Kaum Drehmoment, spürbar weniger Kraft – auch untenrum

Verschlissene Kolbenringe möglich

Kaum Drehmoment und spürbar weniger Kraft deuten unter anderem auf verschlissene Kolbenringe hin. Qualmt der Motor zusätzlich blau aus dem Auspuff, gilt das als bestätigt.

So gehst du vor

Führe einen Kompressionstest durch.
Bestätigt der Test den Verschleiß, ersetze die Kolbenringe.

Kompression fehlt trotz guter Kolbenringe?

Dann sind meist die Zylinderkopfdichtung defekt oder die Ventile undicht. Melde dich in diesem Fall bei uns.

Wartungsplan

Die Kompression wird alle 50 Betriebsstunden geprüft, die Kolbenringe werden nach 100 Betriebsstunden getauscht.

Mehr dazu: Wartungsplan VT390

Dreht oben nicht sauber hoch, zieht bei Vollgas nicht durch

Für VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser):

Motor zieht bei Vollgas nicht durch oder wird zu heiß

VT390-13: Probleme bei Vollgas liegen am Hauptdüsensystem. Dein VT390-13 wird mit Hauptdüse #108 ausgeliefert.

VT390-16: Probleme bei Vollgas liegen am Hauptdüsensystem. Dein VT390-16 wird mit Hauptdüse #112 ausgeliefert.

Mögliche Ursachen

Zündkerzenbild nach Volllast hell/weiß: Hauptdüse zu mager – nächstgrößere Hauptdüse
Drehzahl steigt nicht, Leistung fehlt oben: Hauptdüse verstopft – reinigen oder erneuern
Drehzahl instabil, schlechte Leistung bei hoher Drehzahl: Hauptluftdüse verstopft – Bohrung säubern
Leistungsverlust, ggf. schwarzer Rauch: Luftfilter zugesetzt oder zu stark geölt – Filter reinigen bzw. mit Filterreiniger auswaschen und sparsam neu ölen, ggf. tauschen
Auspuff bzw. Schalldämpfer durch Verkokung verengt – reinigen, ggf. tauschen
Luftfilterdichtungen verkehrt herum eingebaut, Luftbohrungen verschlossen – Dichtungen richtig herum einbauen

Warnung: Bei einem sehr hellen, weißen Kerzenbild oder wenn der Motor auffällig heiß wird: Fahrt sofort beenden, Gemisch anfetten. Weiterfahren kann den Motor zerstören.

Tipp aus der Werkstatt

Ändere die Hauptdüse nur in kleinen Schritten und kontrolliere jede Änderung über das Zündkerzenbild. Ein für große Höhen abgemagerter Vergaser kann unterhalb von rund 1.500 m zu Motorheißlauf und schweren Schäden führen.

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Für VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33):

Motor zieht bei Vollgas nicht durch oder wird zu heiß

Probleme bei Vollgas (ca. 3/4 bis Vollgas) liegen am Hauptdüsensystem. Mögliche Ursachen: Hauptdüse zu mager, Luftmangel oder zugesetzter Filter.

So gehst du vor

Reinige den Luftfilter. Den K&N-Sportluftfilter des VT390-26 reinigst und ölst du nach Herstellervorgabe, den Sportluftfilter des VT390-20 hältst du sauber und trocken.
Prüfe das Zündkerzenbild nach einem Volllast-Check.
Ist das Bild weiß: Hauptdüse fetter wählen – in kleinen Schritten.

Warnung: Bei einem sehr hellen, weißen Kerzenbild oder wenn der Motor auffällig heiß wird: Fahrt sofort beenden, Gemisch anfetten. Weiterfahren kann den Motor zerstören.

Außerdem prüfen

Auspuff bzw. Schalldämpfer durch Verkokung verengt – reinigen, ggf. tauschen. Ein zu stark geölter Sportluftfilter wirkt wie ein zugesetzter Filter – mit Filterreiniger auswaschen und sparsam neu ölen. Luftfilterdichtungen müssen richtig herum sitzen, sonst sind Luftbohrungen verschlossen.

Melde dich bei uns, sofort, wenn das Kerzenbild sehr hell ist – es besteht die Gefahr eines Motorschadens.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Endgeschwindigkeit fehlt, Motor sonst unauffällig

Endgeschwindigkeit fehlt

Prüfpunkte

VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser): Gaszug öffnet nicht voll – bei voll durchgetretenem Gaspedal prüfen, ob die Drosselklappe ganz geöffnet ist; Gaszug nachstellen
VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33): Gaszug öffnet nicht voll – bei voll durchgetretenem Gaspedal prüfen, ob der Schieber ganz geöffnet ist; Gaszug nachstellen
Choke nicht vollständig geöffnet
Übersetzung zu kurz bzw. zu lang für die Strecke

Bahnen in großer Höhe

Oberhalb von ca. 1.500 m wird das Gemisch zu fett, und die Leistung sinkt um ca. 3,5 % je 300 m Höhe.

Mehr dazu: Übersetzungsrechner

Leistung bricht zeitweise ein, Motor stottert oder setzt aus

Leistung bricht zeitweise ein

Stottern, Aussetzer oder kurze Leistungseinbrüche während der Fahrt haben meist eine der folgenden Ursachen. Schließe vor jeder Vergaserverstellung zuerst Ventilspiel und Zündung aus – unrunder Lauf wird oft fälschlich dem Vergaser zugeschrieben.

Mögliche Ursachen

Kraftstoffförderung unzureichend: Kraftstofffilter zugesetzt, Tankbelüftung zu klein, Zu- und Rücklauf am Tank vertauscht oder Unterdruckschlauch vom Motor zur Benzinpumpe gerissen bzw. geknickt – Leitungen prüfen und korrigieren, Filter tauschen, Schlauch erneuern
VT390-13: Wasser oder Schmutz im Kraftstoff: Kraftstofffilter und Kraftstoff sichtprüfen – Kraftstoff wechseln, System spülen
VT390-16: Wasser oder Schmutz im Kraftstoff: Sedimentbecher, Kraftstofffilter und Kraftstoff sichtprüfen – Kraftstoff wechseln, System spülen
VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33): Wasser oder Schmutz im Kraftstoff: Kraftstofffilter und Kraftstoff sichtprüfen – Kraftstoff wechseln, System spülen
Zündkerze verölt oder verrußt, Kerzenstecker lose – Kerze reinigen oder ersetzen, Stecker fest aufstecken
Falschluft an der Ansaugdichtung – Dichtungen sichtprüfen und ggf. tauschen
Kill-Switch-Kabel schließt sporadisch kurz (Wackelkontakt oder Scheuerstelle durch Vibration) – Kabel und Steckverbindung prüfen, Verlegung sichern

Mehr dazu (VT390-13): Kraftstoffempfehlung, Serienvergaser (VT390-13/16)

Mehr dazu (VT390-16): Kraftstoffempfehlung, Serienvergaser (VT390-13/16)

Mehr dazu (VT390-20 und VT390-26): Kraftstoffempfehlung, VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Läuft nach ca. 20 Minuten Fahrt spürbar schlechter

Läuft nach ca. 20 Minuten schlechter

Mögliche Ursachen

Hitzestau in Schwimmerkammer oder Kraftstoffleitung (Dampfblasenbildung): Leitungsführung auf Nähe zu Auspuff und Zylinder prüfen – Leitung isolieren oder anders verlegen
Zündkerze zu kalt für Dauerlast bei hohen Temperaturen (Verrußung): Kerzenbild nach längerem Lauf prüfen – bei Dauervolllast bzw. ab ca. 30 °C NGK BPR7ES statt BPR6ES verwenden
Zündspule verliert im heißen Zustand an Leistung: nur durch Test mit einer Ersatzspule feststellbar – Spule ersetzen

Melde dich bei uns, wenn du eine Ersatz-Zündspule benötigst.

Motor wird auffällig heiß

Motor wird zu heiß

Warnung: Bei einem sehr hellen, weißen Kerzenbild oder wenn der Motor auffällig heiß wird: Fahrt sofort beenden, Gemisch anfetten. Weiterfahren kann den Motor zerstören.

Mögliche Ursachen

Kühlrippen oder Lüfterhaube verschmutzt, beschädigt oder unvollständig montiert (z. B. für Krümmer-Freigang abgeändert): Das Schwungrad wirkt als Lüfter, die Haube lenkt die Luft über die Kühlrippen – Rippen reinigen, Haube vollständig montieren
Ölstand zu niedrig oder falsches Öl: Ölstand prüfen – 10W-40 zum Einfahren, vollsynthetisches 10W-60 im laufenden Betrieb, max. 1,1 l
Zu mageres Gemisch (heißere Verbrennung): Zündkerzenbild prüfen – Gemisch anfetten
Auspuff bzw. Schalldämpfer durch Verkokung verengt – reinigen, ggf. tauschen

Mehr dazu: Einfahren & Wartung, Kraftstoffempfehlung

Motor klopft oder klingelt unter Last

Klopfen oder Klingeln unter Last

Klopfen oder Klingeln unter Last deutet auf Frühzündung bzw. Detonation hin.

Mögliche Ursachen

Zu niedrige Oktanzahl – die VT390-Motoren haben eine erhöhte Verdichtung: mindestens 95 ROZ, 98 ROZ dringend empfohlen, maximal 5 % Bioethanol (E5)
Ablagerungen in der Brennkammer – Brennkammer prüfen und reinigen
Überhitzung – Kühlrippen, Lüfterhaube und Ölstand prüfen
Zu mageres Gemisch – Zündkerzenbild prüfen

Melde dich bei uns, wenn das Klopfen trotz passendem Kraftstoff bleibt oder die Brennkammer gereinigt werden muss.

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung

Motor dreht hoch, das Kart wird aber nicht schneller

Fliehkraftkupplung rutscht durch

Häufigste Ursache sind ausgeleierte, falsch montierte oder minderwertige Kupplungsfedern. Auch Öl oder Fett auf Belägen bzw. Kupplungsglocke lässt die Kupplung rutschen – z. B. wenn die Lagerung der Glocke zu stark geschmiert wurde.

So gehst du vor

Bocke das Kart hinten auf.
Lass den Motor im Standgas laufen: Die Hinterräder müssen sich leicht und ohne Widerstand drehen lassen.
Gib Gas: Erst jetzt darf die Kupplung greifen.

Öl oder Fett auf den Reibflächen

Kupplung zerlegen, Beläge und Glockeninnenseite entfetten
Lagerung der Glocke nur sparsam nach Herstellervorgabe schmieren – überschüssiges Schmiermittel gelangt in die Glocke
Niemals Öl oder Fett auf die Reibflächen bringen; verölte Beläge ersetzen

Passende Kupplung

VT390-13: Wahlweise 90-mm-Suco-Kupplung (Einschaltdrehzahl 1.800 U/min) oder JBMK-Race-Kupplung mit tauschbarer Kupplungsglocke. Die Kupplungsbohrung beträgt bei allen VT390-Varianten 25 mm.

VT390-16: Wahlweise 90-mm-Suco-Kupplung mit angepassten Einschaltfedern (Einschaltdrehzahl 2.000 U/min) oder JBMK-Race-Kupplung mit tauschbarer Kupplungsglocke. Die Kupplungsbohrung beträgt bei allen VT390-Varianten 25 mm.

VT390-20: Wahlweise 90-mm-Suco-Kupplung mit angepassten Einschaltfedern (Einschaltdrehzahl 2.200 U/min) oder JBMK-Race-Kupplung mit tauschbarer Kupplungsglocke. Die Kupplungsbohrung beträgt bei allen VT390-Varianten 25 mm.

VT390-26: Wahlweise 90-mm-Suco-Kupplung mit angepassten Einschaltfedern (Einschaltdrehzahl 2.400 U/min) oder JBMK-Race-Kupplung mit tauschbarer Kupplungsglocke. Die Kupplungsbohrung beträgt bei allen VT390-Varianten 25 mm.

Mehr dazu: Übersetzungsrechner

Leistungsverlust nach längerer Standzeit

Vergaser verharzt oder Düsen zugesetzt

Bleibt Kraftstoff über Wochen im Vergaser, verharzt er und setzt die feinen Düsen und Bohrungen zu.

So gehst du vor

Öffne die Schwimmerkammer – halte Auffanggefäß und Lappen bereit.
Baue die Düsen aus.
Säubere sie mit Vergaser- oder Bremsenreiniger und Druckluft. Verwende keine Metalldrähte.
Schließe die Schwimmerkammer mit intakter Dichtung.

Vorbeugen

Entleere den Vergaser vor längerer Standzeit. Bei mehr als 4 Wochen Standzeit mischst du Kraftstoff-Stabilisator ins frische Benzin.

Melde dich bei uns, wenn die Reinigung nicht hilft.

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung

Verliert Leistung, sonst keine Auffälligkeit

Ventilspiel prüfen und einstellen

Das Ventilspiel gehört bei praktisch jedem Fehlerbild zu den ersten Prüfpunkten. Sollwert (kalt): Einlass 0,15 ± 0,02 mm, Auslass 0,20 ± 0,02 mm.

So gehst du vor

Zieh den Zündkerzenstecker ab.
Entferne Zylinderkopfdeckel-Schraube, Zylinderkopfdeckel und Dichtung.
Zieh langsam am Startseil, bis der Kolben nahe dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts steht (beide Ventile geschlossen). Die Dreiecksmarkierung auf der Starterriemenscheibe fluchtet dann mit der oberen Öffnung im Startzugdeckel.
Ist das Auslassventil geöffnet: Dreh die Kurbelwelle eine weitere Umdrehung und bring die Markierung erneut zur Deckung.
Miss das Spiel mit einer Fühlerlehre zwischen Kipphebel und Ventilschaft.
Falls nötig: Kipphebel-Zapfen festhalten, Zapfeneinstellmutter lösen und den Zapfen drehen, bis das Spiel stimmt (herausdrehen vergrößert, hineindrehen verringert das Spiel). Mutter mit 10 N·m anziehen.
Prüfe das Spiel erneut und stelle bei Bedarf nach.
Prüfe die Deckeldichtung, setze den Deckel auf und zieh die Schraube fest an.

Prüfintervall

Alle 10 Betriebsstunden; während der Einfahrphase bei jedem Ölwechsel (nach der 1. und 2. Stunde).

Mehr dazu: Ventilspiel einstellen, Wartungsplan VT390

Zündkerze sieht auffällig aus

Lies das Bild nur mit der NGK BPR6ES und nach einem sauberen Kerzen-Check ab.

Hell, weißlich nach einem Volllast-Check (nur VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser))

Hauptdüse zu mager

VT390-13: Ein helles, weißliches Kerzenbild nach einem Volllast-Check zeigt eine zu magere Hauptdüse. Dein VT390-13 wird mit Hauptdüse #108 ausgeliefert.

VT390-16: Ein helles, weißliches Kerzenbild nach einem Volllast-Check zeigt eine zu magere Hauptdüse. Dein VT390-16 wird mit Hauptdüse #112 ausgeliefert.

Hauptdüse wechseln

Öffne die Schwimmerkammer – halte Auffanggefäß und Lappen bereit.
Schraube die Hauptdüse vorsichtig heraus und notiere die verbaute Größe.
Setze die nächstgrößere Düse handfest ein – nicht überdrehen, das Gewinde ist weich.
Schließe die Schwimmerkammer mit intakter Dichtung.
Mach einen Probelauf und prüfe das Zündkerzenbild erneut.

Warnung: Bei einem sehr hellen, weißen Kerzenbild oder wenn der Motor auffällig heiß wird: Fahrt sofort beenden, Gemisch anfetten. Weiterfahren kann den Motor zerstören.

Kerzen-Check: siehe Abschnitt „So machst du einen sauberen Kerzen-Check“ am Seitenende.

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Dunkel, verrußt aus dem unteren Bereich (nur VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser))

Leerlaufgemisch zu fett oder Leerlaufsystem verschmutzt

Ein dunkles, verrußtes Kerzenbild aus dem unteren Bereich zeigt ein zu fettes Leerlaufgemisch oder ein verschmutztes Leerlaufsystem.

Das solltest du wissen

Leerlaufbohrungen mit Reiniger und Druckluft säubern
Leerlaufdrehzahl prüfen (Sollwert 1.500 ± 150 U/min)

Wichtig zur Leerlaufgemischschraube

Ab Werk sitzt über der Leerlaufgemischschraube eine Anschlagkappe (Plombe). Ist die Leerlaufgemischschraube betroffen, melde dich bei uns.

Kerzen-Check: siehe Abschnitt „So machst du einen sauberen Kerzen-Check“ am Seitenende.

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Blasig/glasig, Elektroden angeschmolzen, Alu-Kügelchen oder Isolator gerissen (nur VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser))

Überhitzung oder Detonation

Warnung: Fahrt sofort beenden. Blasige oder glasige Keramik, angeschmolzene oder stark verrundete Elektroden, Aluminium-Kügelchen oder ein gerissener Isolator sind Zeichen für Überhitzung, Detonation oder Glühzündung.

Typische Ursachen: zu mageres Gemisch, zu niedrige Oktanzahl oder Überhitzung.

So gehst du vor

Fette das Gemisch an.
Verwende hochoktanigen Kraftstoff: mindestens 95 ROZ, 98 ROZ dringend empfohlen, maximal 5 % Bioethanol (E5).
Schließe Nebenluft aus.
Suche die Ursache, bevor du erneut startest.

Kerzen-Check: siehe Abschnitt „So machst du einen sauberen Kerzen-Check“ am Seitenende.

Melde dich bei uns, sofort – es besteht die Gefahr eines Motorschadens.

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung

Hellbraun bis grau, trocken (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Kerzenbild in Ordnung

Ein hellbraunes bis graues, trockenes Kerzenbild zeigt: Verbrennung und Gemisch passen. Das ist dein Zielbild – hier änderst du nichts.

Kerzen-Check: siehe Abschnitt „So machst du einen sauberen Kerzen-Check“ am Seitenende.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Trockener, schwarzer Ruß (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Gemisch zu fett

Trockener, schwarzer Ruß zeigt ein zu fettes Gemisch – oder eine zu kalte Kerze, Nebenluft, viel Leerlauf oder einen zu großen Elektrodenabstand.

So gehst du vor

Schließe zuerst Kerze (NGK BPR6ES, Elektrodenabstand 0,7–0,8 mm) und Nebenluft als Ursache aus.
Stimme danach im betroffenen Lastbereich magerer ab: Leerlauf über das Leerlaufsystem, mittlerer Bereich über die Düsennadel, Vollgas über die Hauptdüse.

Warnung: Nur für erfahrene Schrauber und auf eigenes Risiko. Ändere immer nur eine Sache auf einmal, in kleinen Schritten, und lies danach neu.

Kerzen-Check: siehe Abschnitt „So machst du einen sauberen Kerzen-Check“ am Seitenende.

Melde dich bei uns, wenn das Bild trotz Anpassung fett bleibt.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Nass, ölig-schwarz, kein Benzingeruch (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Öl im Brennraum

Ein nasses, ölig-schwarzes Kerzenbild ohne Benzingeruch zeigt Öl im Brennraum (Kolbenringe oder Ventilführungen). Das ist kein Gemischproblem.

Das solltest du wissen

Ursache mechanisch prüfen (lassen)
Bedüsung nicht ändern

Benzinfeucht, riecht nach Sprit (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Motor abgesoffen oder Zündaussetzer

Eine benzinfeuchte Kerze, die nach Sprit riecht, deutet auf einen abgesoffenen Motor oder Zündaussetzer hin.

Das solltest du wissen

Startvorgang, Choke und Zündung prüfen – nicht zwingend die Bedüsung
Choke früher zurücknehmen

Kalkweiß, glasig oder blasig, Elektroden angeschmolzen (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Überhitzung oder Detonation

Typische Ursachen: zu mageres Gemisch, zu niedrige Oktanzahl oder Überhitzung.

So gehst du vor

Fette das Gemisch an.
Verwende hochoktanigen Kraftstoff: mindestens 95 ROZ, 98 ROZ dringend empfohlen, maximal 5 % Bioethanol (E5).
Schließe Nebenluft aus.
Suche die Ursache, bevor du erneut startest.

Kerzen-Check: siehe Abschnitt „So machst du einen sauberen Kerzen-Check“ am Seitenende.

Melde dich bei uns, sofort – es besteht die Gefahr eines Motorschadens.

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung

Grau-weiße, krustige Beläge (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Beläge durch Additive

Grau-weiße, krustige Beläge stammen meist von Additiven aus Kraftstoff oder Öl – nicht direkt vom Gemisch.

Das solltest du wissen

Kraftstoff und Öl prüfen

Mehr dazu: Kraftstoffempfehlung

Rötlich-braune Beläge (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Rötlich-braune Beläge

Rötlich-braune Beläge stammen von Additiven im Kraftstoff (z. B. Oktanbooster) und sind meist harmlos. Beobachte das Kerzenbild weiter.

Vergaser tropft oder läuft über, Motor säuft ab

Für VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser):

Vergaser läuft über, Motor säuft ab

Klemmt der Schwimmer oder ist das Nadelventil undicht, läuft der Vergaser über oder der Motor säuft ab. Ein einzelnes Schmutzkorn im Ventil reicht dafür aus.

So gehst du vor

Stelle ein Auffanggefäß bereit.
Schraube die Schwimmerkammer ab.
Prüfe den Schwimmer auf freie Beweglichkeit – er muss leicht auf und ab gehen, ohne zu klemmen.
Prüfe Nadelventil und Ventilsitz auf Schmutz, Riefen und Dichtheit. Ist das Nadelventil verschlissen, erneuere es.
Reinige alles vorsichtig, prüfe die Dichtung und montiere die Schwimmerkammer wieder.

Außerdem prüfen

Der Entlüftungs- bzw. Überlaufweg der Schwimmerkammer muss frei und ungeknickt sein. Wasser oder Schmutz in der Schwimmerkammer führen zum Stillstand des Motors.

Sollwert Schwimmerstand

13,2 mm laut Honda-Werkstatthandbuch.

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Für VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33):

Vergaser läuft über, Motor säuft ab

Mögliche Ursachen: Nadelventil undicht, Schwimmer klemmt, Schmutz im Nadelventil, falscher Schwimmerstand oder zu viel Choke.

So gehst du vor

Stelle ein Auffanggefäß bereit.
Schraube die Schwimmerkammer ab (Schrauben am Boden des Vergasers).
Prüfe den Schwimmer auf freie Beweglichkeit.
Prüfe Nadelventil und Ventilsitz auf Schmutz, Riefen und Dichtheit.
Reinige alles vorsichtig, prüfe die Dichtung der Schwimmerkammer und montiere sie wieder.
Nimm beim Starten den Choke früher zurück.

Tipp aus der Werkstatt

Merke dir die Ausgangslage des Schwimmers, bevor du etwas biegst oder verstellst. So kannst du jede Änderung zurücknehmen.

Melde dich bei uns, wenn das Nadelventil trotz Reinigung nicht dichtet oder der Kraftstoffstand nicht stabil wird.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Blauer Rauch oder steigender Ölverbrauch

Ein Kompressionstest grenzt die Ursache ein.

Spürbar geringer

Verschleiß an Kolben, Ringen oder Zylinder

Bläulicher Rauch entsteht durch verbranntes Motoröl im Brennraum. Kommt ein spürbarer Kompressionsverlust hinzu, liegt die Ursache meist an Kolben, Kolbenringen oder einer verschlissenen Zylinderlaufbahn.

Gut zu wissen

Längerer Betrieb im Leerlauf kann ebenfalls zu Blaurauch und Ölaustritt aus dem Auspuff führen. In der Einfahrphase kann der Ölverbrauch erhöht sein – prüfe den Ölstand nach jedem Turn (max. 1,1 l).

Mehr dazu: Einfahren & Wartung

Normal

Undichte Ventilschaftdichtungen

Bläulicher Rauch entsteht durch verbranntes Motoröl im Brennraum. Bleibt die Kompression normal und ist der Ölverbrauch bei sauberem Öl erhöht, deutet das auf undichte Ventilschaftdichtungen hin.

Gut zu wissen

Mehr dazu: Einfahren & Wartung

Noch nicht geprüft

Kompressionstest durchführen

Bläulicher Rauch entsteht durch verbranntes Motoröl im Brennraum. Ein Kompressionstest grenzt die Ursache ein.

So deutest du das Ergebnis

Kompression spürbar geringer: Ursache meist an Kolben, Kolbenringen oder einer verschlissenen Zylinderlaufbahn
Kompression normal, Ölverbrauch bei sauberem Öl erhöht: Hinweis auf undichte Ventilschaftdichtungen

Gut zu wissen

Mehr dazu: Einfahren & Wartung

Schwarzer Rauch

Schwarzer Rauch

Schwarzer Rauch zeigt ein zu fettes Gemisch.

Mögliche Ursachen

Luftfilter zugesetzt oder zu stark geölt – reinigen bzw. mit Filterreiniger auswaschen, sparsam neu ölen
Schwimmerstand zu hoch oder Nadelventil undicht – Schwimmerkammer prüfen
Hauptdüse zu groß – kleinere Düse in kleinen Schritten, Kerzenbild prüfen
Choke nicht vollständig geöffnet

Kerzen-Check: siehe Abschnitt „So machst du einen sauberen Kerzen-Check“ am Seitenende.

Ölstand steigt oder Öl riecht nach Benzin

Benzin im Motoröl

Steigt der Ölstand oder riecht das Öl nach Benzin, gelangt Kraftstoff ins Kurbelgehäuse. Das verdünnt das Öl und gefährdet die Schmierung.

Mögliche Ursachen

Membran der Benzinpumpe undicht – Kraftstoff gelangt über die Unterdruckleitung ins Kurbelgehäuse. Pumpe bzw. Membran tauschen (Reparatursatz MK-DF44)
Nadelventil im Vergaser dichtet nicht – Kraftstoff läuft bei stehendem Motor nach. Nadelventil bzw. Sitz reinigen oder erneuern

Warnung: Motor nicht weiter betreiben, bis die Ursache behoben ist, und das Öl sofort wechseln.

Pumpe prüfen

Pumpe abbauen, den Ausgang zuhalten und in den Eingang blasen. Entweicht Luft am Unterdruckanschluss, ist die Membran undicht.

Mehr dazu (VT390-13 und VT390-16): Serienvergaser (VT390-13/16)

Mehr dazu (VT390-20 und VT390-26): VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Öl tritt an der Entlüftung aus oder Öl im Luftfilter

Öl an der Entlüftung oder im Luftfilter

Mögliche Ursachen

Ölstand zu hoch – auf max. 1,1 l korrigieren, nicht überfüllen
Benzin im Öl – Ölstand steigt, Öl riecht nach Benzin (Pumpenmembran oder Nadelventil undicht)
Kolbenringe verschlissen (Blow-by) – Kompressionstest durchführen
Einbauwinkel des Motors im Chassis zu steil – Öl wandert über die Entlüftung

Mehr dazu: Einfahren & Wartung

Motor klappert

Motor klappert

Mögliche Ursachen

Ventilspiel zu groß – einstellen (Einlass 0,15 ± 0,02 mm, Auslass 0,20 ± 0,02 mm)
Pleuellager oder Kolbenspiel verschlissen – Motor nicht weiter belasten

Melde dich bei uns, wenn das Klappern nach dem Einstellen des Ventilspiels bleibt.

Mehr dazu: Ventilspiel einstellen

Auspuff knallt beim Gaswegnehmen

Für VT390-13 und VT390-16 (Serienvergaser):

Auspuff knallt beim Gaswegnehmen

Bei plötzlicher Lastwegnahme zündet unverbranntes Gemisch im heißen Krümmer nach.

Mögliche Ursachen

Zündkerzenbild weiß bis hellgrau: zu mageres Gemisch bei Lastwegnahme – Leerlaufgemisch bzw. Hauptdüsenwahl prüfen
Ruß- oder Undichtigkeitsspuren an den Flanschen: Abgasleckage (Dichtung, Riss) – Dichtung erneuern

Mehr dazu: Serienvergaser (VT390-13/16)

Für VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33):

Auspuff knallt beim Gaswegnehmen

Bei plötzlicher Lastwegnahme zündet unverbranntes Kraftstoff-Luft-Gemisch im heißen Krümmer nach. Zieh zur Einordnung das Zündkerzenbild heran.

Das solltest du wissen

Eine weiße bis hellgraue Kerze deutet auf ein zu mageres Gemisch hin – hier hilft eine größere Hauptdüse bzw. eine geringfügige Anfettung über die Düsennadel.

Warnung: Nur für erfahrene Schrauber und auf eigenes Risiko. Ändere immer nur eine Sache auf einmal, in kleinen Schritten.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Problem mit Kupplung oder Kette

Kupplung rutscht, greift schlecht oder qualmt

Fliehkraftkupplung rutscht durch: siehe oben unter „Leistungsverlust oder Motor wird zu heiß › Motor dreht hoch, das Kart wird aber nicht schneller“.

Kart kriecht im Leerlauf, Kupplung greift schon im Standgas

Kupplung greift schon im Standgas

Greift die Kupplung schon im Leerlauf, kriecht das Kart oder die Kupplung schleift dauerhaft.

Mögliche Ursachen

Standgas zu hoch – Leerlaufdrehzahl prüfen (Sollwert 1.500 ± 150 U/min)
Kupplungsfedern durch Hitze ermüdet – Federn tauschen
Fliehgewichte klemmen – Beweglichkeit prüfen, ggf. tauschen

Gut zu wissen

Lass eine Trockenkupplung nicht lange im Leerlauf laufen. Unterhalb der Einkuppeldrehzahl schleift sie, wird heiß und die Federn ermüden schneller.

Mehr dazu: Übersetzungsrechner

Kupplung rupft oder ruckelt beim Anfahren

Ruckeln entsteht meist durch einen ungleichmäßigen Übergang von Schlupf zu Kraftschluss.

Mögliche Ursachen

Beläge verglast (glatt und hart durch Überhitzung) – Beläge ersetzen
Kupplungsglocke verfärbt, riefig oder unrund – Glocke prüfen und ggf. ersetzen
Federn ungleich oder beschädigt – eine Backe greift früher als die anderen; Federn satzweise tauschen
Öl oder Fett auf Belägen bzw. Glocke – entfetten, verölte Beläge ersetzen

Tipp aus der Werkstatt

Eine neue Kupplung in einer beschädigten Glocke hält oft nicht lange. Prüfe die Glocke immer mit.

Mahlendes Geräusch an der Kupplung

Ein mahlendes Geräusch – oft zusammen mit einer Kupplung, die schon im Leerlauf greift – deutet auf eine verschlissene oder trockene Lagerung der Kupplungsglocke hin.

So gehst du vor

Kupplung abbauen und die Lagerung bzw. Buchse der Glocke prüfen.
Sparsam nach Herstellervorgabe schmieren; ist sie verschlissen, tauschen.

Warnung: Kein Schmiermittel auf die Reibflächen bringen – die Kupplung rutscht sonst.

Nach Überhitzung trennt oder greift die Kupplung nicht mehr

Kupplung trennt oder greift nach Überhitzung nicht mehr

Starke Überhitzung kann Fliehgewichte, Federn und Glocke beschädigen oder die Fliehgewichte festbacken lassen.

So gehst du vor

Kupplung vollständig abkühlen lassen.
Glocke abnehmen und prüfen, ob sich die Fliehgewichte frei bewegen.
Beschädigte Teile tauschen – sind mehrere Teile betroffen, die komplette Kupplung.

Ursache abstellen

Überhitzung entsteht meist durch Dauerschlupf: zu lange Übersetzung oder langes Fahren unterhalb der Einkuppeldrehzahl.

Mehr dazu: Übersetzungsrechner

Kupplung taumelt oder die Kette springt ab

Kupplung taumelt oder Kette springt ab

Hat die Kupplung Axialspiel oder taumelt sie, läuft die Kette schräg und springt ab.

So gehst du vor

Kupplung im Stand von Hand bewegen: Sie darf kein spürbares Spiel und kein Taumeln zeigen.
Lagerung und Distanzscheiben prüfen; verschlissene Teile tauschen, Distanzscheiben in der vorgeschriebenen Reihenfolge montieren.

Kettenspannung prüfen

Sollwert: 10–15 mm Durchhang. Messen an der straffsten Stelle der Kette (Hinterachse dabei drehen), in der Mitte des unteren Kettentrums: Kette ganz nach oben und ganz nach unten drücken – die Differenz ist der Durchhang.

Mehr dazu: Kettenrechner

Kupplung sitzt lose auf der Kurbelwelle

Ist die Kupplungsnabe nicht fest gegen die Schulter der Kurbelwelle verspannt („schwimmende“ Kupplung), überträgt die Passfeder nahezu das gesamte Drehmoment – Passfeder und Nut verschleißen.

So gehst du vor

Festsitz der Nabe und Anzug der Befestigung prüfen.
Passfeder und Nut an Kurbelwelle und Nabe auf Grat, Abrieb oder Verformung prüfen.
Nabe fest gegen die Kurbelwellenschulter ziehen. Verschlissene Passfeder erneuern.

Gut zu wissen

Prüfe den Festsitz nach jedem Kupplungswechsel erneut.

Melde dich bei uns, wenn die Nut an Kurbelwelle oder Nabe beschädigt ist.

Kart zieht beim Anfahren schwach an

Übersetzung passt nicht zu Motor und Strecke

Die Übersetzung muss zur Leistungsklasse des Motors und zur Streckenlänge passen.

Das solltest du wissen

Startwert: 14/48 bei Kettenteilung 428 (streckenabhängig)
Grober Richtwert: Verhältnis um 3,4
Kurze, kurvenreiche Strecken: tendenziell kürzer übersetzen
Lange Geraden: tendenziell länger übersetzen

Mehr dazu: Übersetzungsrechner, Kettenrechner

Nichts davon trifft zu

Prüfreihenfolge: siehe oben unter „Motor springt nicht an oder startet schlecht › Nichts davon › Nein oder nicht geprüft“.

Motor verschluckt sich beim schnellen Gasgeben (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Für VT390-20:

Motor verschluckt sich beim Gasstoß

Mögliche Ursache: zu mageres Gemisch im Übergang. Der VM22 hat keine Beschleunigungspumpe.

Gemisch im Übergang

Nadel bzw. Übergang fetter abstimmen: Clip eine Kerbe tiefer setzen – die Nadel steht höher, das Gemisch wird fetter (Teillast).

Warnung: Nur für erfahrene Schrauber und auf eigenes Risiko. Ändere immer nur eine Sache auf einmal, in kleinen Schritten, und kontrolliere das Ergebnis über das Zündkerzenbild.

Melde dich bei uns, wenn das Loch bleibt.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Für VT390-26:

Motor verschluckt sich beim Gasstoß

Mögliche Ursachen: Beschleunigungspumpe des TM33 oder zu mageres Gemisch im Übergang. Prüfe zuerst die Beschleunigungspumpe.

Beschleunigungspumpe prüfen

Motor aus, Luftfilter abnehmen, damit du in den Vergaser sehen kannst.
Zieh den Gaszug bzw. den Schieber zügig auf und schau dabei in den Ansaugtrakt.
Es sollte ein feiner, kurzer Kraftstoffstrahl sichtbar sein. Bleibt er aus, kann der Kolben der Beschleunigungspumpe bzw. seine Dichtung verschlissen oder verklebt oder der Kanal verstopft sein.
Reinige bei Verdacht die Pumpe und prüfe Kolben und Dichtung. Sind sie beschädigt, müssen sie ersetzt werden.

Gemisch im Übergang

Nadel bzw. Übergang fetter abstimmen: Clip eine Kerbe tiefer setzen – die Nadel steht höher, das Gemisch wird fetter (Teillast).

Warnung: Nur für erfahrene Schrauber und auf eigenes Risiko. Ändere immer nur eine Sache auf einmal, in kleinen Schritten, und kontrolliere das Ergebnis über das Zündkerzenbild.

Melde dich bei uns, wenn die Pumpe defekt ist oder das Loch bleibt.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

Motor ruckelt bei Teilgas (nur VT390-20 (VM22) und VT390-26 (TM33))

Ruckeln bei Teilgas

Gleichmäßiges Ruckeln im mittleren Bereich (ca. 1/4 bis 3/4 Gas) deutet auf eine unpassende Nadelposition hin.

Clip-Position verstellen

Clip eine Kerbe höher: Nadel taucht tiefer ein – Gemisch magerer
Clip eine Kerbe tiefer: Nadel steht höher – Gemisch fetter

Warnung: Nur für erfahrene Schrauber und auf eigenes Risiko. Eine zu magere Einstellung kann zu Überhitzung und Motorschaden führen. Ändere immer nur eine Sache auf einmal und kontrolliere das Ergebnis über das Zündkerzenbild.

Melde dich bei uns, wenn keine Clip-Position sauber läuft.

Mehr dazu: VM22/TM33 Vergaser (VT390-20/26)

So machst du einen sauberen Kerzen-Check

Setze eine frische oder gereinigte NGK BPR6ES ein.
Fahre den Motor betriebswarm.
Fahre den zu prüfenden Bereich konstant. Für Volllast: Bei Vollgas die Zündung abstellen bzw. das Gas schlagartig wegnehmen und ausrollen lassen – nicht in den Leerlauf zurückfallen lassen.
Lass den Motor abkühlen, säubere den Bereich um die Kerze und dreh sie heraus.
Lies sie bei gutem Licht ab, ohne den Isolatorfuß zu berühren.

Problem nicht gelöst?

Melde dich bei uns und beschreibe möglichst genau, bei welcher Gasstellung das Problem auftritt und was du bereits geprüft hast.

Telefon: +49 162 6443555
E-Mail: info@gx-racing.de

Der interaktive Störungs-Assistent führt dich mit wenigen Fragen zu den passenden Prüfschritten. Auf dieser Seite findest du alle Fehlerbilder und Ergebnisse auf einen Blick. Wo sich die Schritte je nach Motor unterscheiden, ist das Modell angegeben: VT390-13 und VT390-16 haben den Serienvergaser, der VT390-20 den VM22 und der VT390-26 den TM33.
Sicherheit: Arbeite nur bei stillstehendem, abgekühltem Motor mit abgezogenem Zündkerzenstecker.